物流政策是指國家或政府為實現(xiàn)全社會物流的高效運行與健康發(fā)展而制定的公共政策,以及政府對全社會物流活動的干預(yù)行為.具體包括有關(guān)物流的法律、法規(guī)、規(guī)劃、計劃、措施(對策),以及政府對全社會物流活動的直接指導(dǎo)等.物流政策具有公共物品的屬性,完善的物流政策體系一方面可減少或降低物流的外部不經(jīng)濟,如交通擁擠、交通事故、噪音、空氣污染等;另一方面可起到扶持與促進物流事業(yè)的發(fā)展,加速物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和完善,從而提高微觀物流效率. ^[1]

物流政策主體是指物流政策的制定者與實施者，即代表社會公共利益的社會公共機構(gòu)。作為物流政策主體的社會公共機構(gòu)主要由三部分構(gòu)成，即立法、司法與行政機構(gòu)。

1.立法機構(gòu)

根據(jù)物流政策的定義，有關(guān)物流的法律、法規(guī)也屬于物流政策的范疇，因此作為物流法律、法規(guī)制定者的立法機構(gòu)也是重要的物流政策主體。當然立法機構(gòu)的具體形式因國家政治制度和國情的不同而不同。在西方，立法機構(gòu)是議會；在我過，立法機構(gòu)是全國人民代表大會及其常務(wù)委員會，以及地方各級人民代表大會及其常務(wù)委員會。但是，不論立法機構(gòu)的具體形式如何，都改變不了它是國家或地方最高權(quán)力機關(guān)的屬性。因此立法機構(gòu)不僅是物流政策的主體，而且是最有權(quán)威性的物流政策主體。之所以說立法機構(gòu)是最有權(quán)威性的物流政策主體，是因為立法機構(gòu)所指定的政策（法律）要比其他政策主體所制定的政策具有更大的使用范圍與調(diào)整強度。

2.司法機構(gòu)

立法機構(gòu)制定的有關(guān)物流的法律、法規(guī)，旨在為全社會物流活動的相關(guān)主題規(guī)定是非標準、限制于行為方向，從而實現(xiàn)向人們宣布哪些活動或事業(yè)是允許的，允許到什么程度；哪些行為是不允許的，以及一旦做了要受到何種制裁等。但是這些標準與限制畢竟還是“紙上”的和掛念上的，而要保證物流活動主體能夠按照“紙上”的規(guī)定去行為，還必須有一個專門的機構(gòu)按“紙上”的規(guī)定去執(zhí)行。這個具體執(zhí)行“紙上”規(guī)定的機構(gòu)就是司法機構(gòu)。在我國，司法機構(gòu)是公安、檢察院與法院系統(tǒng)，以及其他具有部分執(zhí)法權(quán)的行政部門，如工商行政管理、物價管理、環(huán)境保護機構(gòu)等。

3.行政機構(gòu)

除立法與司法機構(gòu)外，作為行政機構(gòu)的政府，特別是中央政府也是重要的物流政策主體。政府機構(gòu)雖然沒有立法權(quán)，但是政府有權(quán)制定并頒布有關(guān)物流的行政命令（條例、通知等）、行政指導(dǎo)。這些行政命令、行政指導(dǎo)也是對全社會物流活動的公開介入和干預(yù)，從而也是物流政策的重要內(nèi)容。事實上，各國的物流政策實踐來看，政府甚至是最重要、最具體的物流政策主體。不僅很多具體的物流政策要與政府制定并實施，而且即使是一些很基本、很重要的有關(guān)物流的法律，也往往要由政府來“立案”。從這個意義上講，政府甚至具有實際的“立法權(quán)”。但是政府制定的物流政策，特別是一些具體的針對某些領(lǐng)域、某些問題的物流政策，必須符合由立法機構(gòu)通過的法律，而且政府本身也必須接受并服從司法機構(gòu)的司法。從這個角度來看，政府又同私人部門同處一個層次。這說明政府具有三種屬性：一是物流政策的制定者；二是物流政策的執(zhí)行者；三是物流政策的適用對象。當然，這里所說的政府，既包括中央政府及其所屬部門，也包括地方政府及其所屬部門。

現(xiàn)代物流作為新興產(chǎn)業(yè)，需要有個良好的宏觀政策環(huán)境。我國現(xiàn)行的政策法規(guī)對維護傳統(tǒng)物流業(yè)的基本經(jīng)濟秩序發(fā)揮了一定的作用，但在促進現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展上仍存在不少政策層面的制約因素，急需按照市場經(jīng)濟規(guī)律和現(xiàn)代物流發(fā)展的客觀要求進一步加以完善。

1．物流政策法規(guī)缺乏系統(tǒng)性

現(xiàn)代物流是跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，與社會經(jīng)濟生活的許多層面都有不同程度關(guān)聯(lián)。我國現(xiàn)代物流的發(fā)展涉及到國家發(fā)改委、商務(wù)、交通、鐵道、民航、郵政、海關(guān)、質(zhì)檢、公安、信息等政府相關(guān)部門。各部門表面上是齊抓共管，實際上往往從各自利益出發(fā)，各行其是，政出多門，造成條塊分割嚴重。我國現(xiàn)行的物流政策法規(guī)基本屬于原生狀態(tài)，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和整體協(xié)調(diào)，缺乏現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展所要求的系統(tǒng)性和專業(yè)性，甚至出現(xiàn)職能重疊、政策沖突，使執(zhí)行機關(guān)和物流企業(yè)無所適從，難以認識和把握物流政策的精髓規(guī)律，難以整合物流各環(huán)節(jié)和各功能之間的關(guān)系，不利于形成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢推動我國現(xiàn)代物流的發(fā)展，最終也影響了政策法規(guī)的權(quán)威性。

2．物流政策法規(guī)時效性不強

我國加入WTO后，必須對現(xiàn)行的有違WTO原則與精神的有關(guān)物流方面的政策法規(guī)進行清理、修訂或廢止，以建立一套符合國際慣例并與國際接軌的物流政策體系。然而，我國目前執(zhí)行的某些物流政策法規(guī)還在延續(xù)原計劃經(jīng)濟體制的做法，既難以適應(yīng)市場經(jīng)濟環(huán)境下現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，更難以適應(yīng)我國加入WTO以后物流國際化的需要。例如，我國開放物流市場，允許外資物流企業(yè)進入與國內(nèi)物流企業(yè)展開競爭，但在稅收政策方面外資企業(yè)卻享有超國民待遇；中小民營物流企業(yè)在融資信貸、用地標準等方面所遇到的一系列政策問題都還沒有得到妥善解決。建立一個專業(yè)性強的、有前瞻性的體現(xiàn)社會主義市場經(jīng)濟要求和現(xiàn)代物流特性的政策法規(guī)體系勢在必行。

3．物流政策法規(guī)可操作性不強

我國傳統(tǒng)的物流政策法規(guī)在技術(shù)上普遍缺乏對物流實踐的具體指導(dǎo)和調(diào)整作用，宏觀調(diào)控能力和微觀約束能力不足，直接具有操作性的物流法規(guī)層次較低，法律效力不大。目前，我國尚無具有直接可操作性的現(xiàn)代物流綜合性政策法規(guī)，各部委或地方多以“辦法”、“意見”、“通知”等形式頒布一些促進現(xiàn)代物流發(fā)展的規(guī)范性文件，缺乏法律強制效力，只適合作為司法審判的參照性依據(jù)，在具體運用中缺乏操作性，不利于調(diào)整各物流主體之間的相互關(guān)系，不利于對物流主體行為的引導(dǎo)與制約作用。一些傳統(tǒng)的運輸類、倉儲類法規(guī)由于受到部門分割影響，無法體現(xiàn)現(xiàn)代物流“一體化、大流通”的特點，在實踐中經(jīng)常無法操作。如《物流企業(yè)分類與評估指標》（2005）仍無法擺脫傳統(tǒng)運輸業(yè)和倉儲業(yè)規(guī)則的束縛，外延過大、標準過泛，無法反映第三方物流作為現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢這一事實。

4．缺乏發(fā)展現(xiàn)代物流的法定標準

現(xiàn)代物流是一項系統(tǒng)工程，標準化是現(xiàn)代物流的重要特征。然而，我國物流標準化建設(shè)還只是處于起步階段，很多實質(zhì)性問題仍未觸及。我國目前只頒布了《物流術(shù)語》、《物流企業(yè)分類與評估指標》等少數(shù)幾個物流方面的國家標準化規(guī)定，對于物流計量標準、技術(shù)標準，數(shù)據(jù)傳輸標準、成本核算標準、物流設(shè)施和裝備標準、物流作業(yè)和服務(wù)標準等都還沒有制定法定的國家標準。各類運輸方式間裝備標準不統(tǒng)一限制多式聯(lián)運的開展；物流包裝標準與物流設(shè)施標準間的不統(tǒng)一影響運輸工具的裝載率和倉儲設(shè)施的空間利用率；信息技術(shù)不能實現(xiàn)自動地無縫銜接與處理，影響了物流數(shù)據(jù)的傳輸和共享。借鑒國際標準加快我國物流標準化運作，以獲得最佳流通秩序和社會效益，是當前我國物流業(yè)亟需解決的一個重要問題。

5．存在發(fā)展現(xiàn)代物流的“政策真空”

現(xiàn)代物流形成集運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、物流信息等在內(nèi)的多功能、一體化的綜合服務(wù)。但是，我國現(xiàn)有的一些物流政策法規(guī)無法對物流活動進行有效規(guī)范。例如，第三方物流運營商因不同物流環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)性質(zhì)，可以作為代理人、承運人、倉儲經(jīng)營人、批發(fā)商等，從而具有不同的法律身份，法律關(guān)系種類繁多，甚至性質(zhì)迥異。這些法律在責任構(gòu)成、責任形式、責任范圍、訴訟時效、訴訟管轄、舉證責任等方面均有一定差異，會使第三方物流運營人產(chǎn)生不同的法律風(fēng)險，承擔不同的法律后果。對此，我國目前尚未有相關(guān)的政策法規(guī)對第三方物流運營商的法律地位加以調(diào)整與規(guī)范。此外，對于物流市場的準入制度、物流企業(yè)的資質(zhì)、物流人才的認證等問題我國目前也尚未制定相關(guān)的政策法規(guī)。

為了促進我國物流事業(yè)的健康發(fā)展，必須針對我國現(xiàn)行物流政策存在的主要問題，并結(jié)合我國物流發(fā)展的實際情況與國內(nèi)外現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢，在充分借鑒國外經(jīng)驗，對現(xiàn)行物流政策進行清理、調(diào)整、完善的基礎(chǔ)上，構(gòu)建我國新的綜合物流政策體系。

1．構(gòu)建我國物流政策體系的目標與原則

構(gòu)建我國物流政策體系的基本目標是：爭取在較短的時間內(nèi)建立起一套目標明確、具體，符合市場經(jīng)濟與全球經(jīng)濟一體化發(fā)展趨勢的，既有法律類政策，也有行政類政策；既有規(guī)制類政策，也有促進類政策；既有效率類政策，也有社會與環(huán)境類政策；既有全國性政策，也有地方性政策的系統(tǒng)、綜合、可操作的物流政策體系。

為實現(xiàn)上述目標，在構(gòu)建我國物流政策體系時，應(yīng)遵循以下原則：

(1)符合市場經(jīng)濟原則。

市場經(jīng)濟體制是成熟的、有效的世界性經(jīng)濟體制，也是我國的體制選擇，因此，各種政策必須在市場經(jīng)濟的體制背景下制定，各種政策的施行不能破壞市場經(jīng)濟的基本框架與機制原理。無論是對現(xiàn)行物流政策的清理、調(diào)整與完善，還是制定新的政策，都必須以是否符合市場經(jīng)濟的原則為衡量與取舍標準。

(2)適應(yīng)全球經(jīng)濟一體化原則。

全球經(jīng)濟一體化是進入21 世紀以后的大潮流、大趨勢，而且進程不斷加快。我國的入世，實際上已經(jīng)意味著我國也不得不接受全球經(jīng)濟一體化浪潮的洗禮，而全球經(jīng)濟一體化的背后就是全球物流的一體化，即物流國際化，因此，我國必須按入世的有關(guān)承諾，對現(xiàn)行的有違WTO 原則與精神的有關(guān)物流方面的法律、法規(guī)與政策進行清理、改進或撤廢，以建立一套符合國際慣例并與國際接軌的物流政策體系。這就要求我國盡量減少“條例”、“規(guī)定”、“辦法”之類的法律形式，而盡可能增加正式法律。

(3)充分體現(xiàn)現(xiàn)代物流的特點，提高物流政策的系統(tǒng)性與綜合調(diào)整能力。

現(xiàn)代物流的基本特點就是系統(tǒng)性、信息化與標準化。因此，在構(gòu)建我國物流政策體系時，必須充分體現(xiàn)現(xiàn)代物流的特點，不僅要建立與完善運輸環(huán)節(jié)的各種政策，還要建立與完善諸如倉儲、裝卸、包裝、流通加工、物流信息等其他環(huán)節(jié)的各種政策，特別是物流信息方面的政策更為重要，也是我國物流政策的薄弱環(huán)節(jié)。同時，現(xiàn)代物流又是一個高度標準化的系統(tǒng)，因此，還要圍繞物流標準化的推進與提高，制定相應(yīng)的法律、法規(guī)與政策。不僅如此，物流的系統(tǒng)性特點還要求在制定物流政策時，既要考慮物流環(huán)節(jié)的有關(guān)政策，更要注意各物流環(huán)節(jié)有關(guān)政策之間的相互協(xié)調(diào)與相互增進，尤其要避免各種政策之間的相互矛盾。

(4)效率、社會與環(huán)境目標相互兼顧，有利于可持續(xù)發(fā)展。

從國內(nèi)外的經(jīng)驗來看，制定物流政策的基本目標有兩個，一是促進全社會物流效率的提高，二是最大限度地降低物流對社會發(fā)展，特別是對環(huán)境的外部不經(jīng)濟性，如交通擁擠、大氣污染、噪音、生活空間縮小、居住成本提高等等。特別是隨著全球環(huán)境壓力的日益增大，加強環(huán)境保護，提高環(huán)境質(zhì)量與經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展，是世界各國所面臨的越來越重要，也越來越緊迫的問題。而物流領(lǐng)域不僅存在著巨大的效率與效益空間，而且也存在著巨大的環(huán)?？臻g，因此，世界各國的物流政策不僅注重全社會物流效率的提高，更重視對環(huán)境的保護。各國對具有效率與環(huán)境雙重正效果的物流政策尤其青睞，如旨在推進共同化物流發(fā)展的政策、促進多式聯(lián)合運輸?shù)恼叩鹊?，就是這類政策的典型代表。因此，我國在構(gòu)建物流政策體系時，也應(yīng)該堅持效率、社會與環(huán)境目標相兼顧的原則，而且當上述目標存在沖突時，應(yīng)該優(yōu)先考慮社會與環(huán)境目標。

(5)合理借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗。

我國現(xiàn)行的物流政策雖然存在許多問題，但是，仍有許多政策可以作為新政策的起點，況且我國各部門、各地區(qū)多年，特別是近年來制定政策的一些經(jīng)驗與教訓(xùn)，更是制定新政策的寶貴財富，因此，應(yīng)該盡最大可能地吸收、保留原有的實際可行的政策。同時，我們還要積極學(xué)習(xí)、參考、借鑒國外物流政策的歷史與現(xiàn)狀，啟發(fā)與開闊政策思路與視野，豐富政策內(nèi)容。

(6)符合國情與區(qū)情。

由于我國仍屬于發(fā)展中國家，而且國內(nèi)各地區(qū)之間發(fā)展很不平衡，因此，在構(gòu)建物流政策體系時，雖然在原則上要符合全球經(jīng)濟一體化的要求，但是還應(yīng)該充分考慮到我國的實際情況，充分利用WTO 的“緩沖”規(guī)則，制定適合我國國情的物流政策。同時，各個地區(qū)在制定物流政策時也要充分考慮到本地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、比較優(yōu)勢，制定符合本地實際情況的地方性物流政策，避免盲目移植與照搬。

2．我國物流政策體系的基本框架與政策重點

根據(jù)以上原則，并結(jié)合我國現(xiàn)行物流政策存在的主要問題，我們認為，我國新物流政策的基本框架如下：

(1)物流基礎(chǔ)設(shè)施與物流網(wǎng)點政策

物流基礎(chǔ)設(shè)施與物流網(wǎng)點政策就是有關(guān)鐵路、公路、航路(包括海運與內(nèi)河航道與航空航線)、管道，以及大型車站、港口、機場、倉庫、物流或配送中心、流通加工中心、物流園區(qū)等的規(guī)劃、布局、建設(shè)、使用、維護、營運管理方面的政策。具體的政策形式主要以法律、法規(guī)為主，同時，輔之以必要的行政類政策。在我國現(xiàn)行的物流政策中，大部分法律法規(guī)類政策，都屬于物流基礎(chǔ)設(shè)施方面的政策，如現(xiàn)有的《鐵路法》、《公路法》、《民航法》等，但需要對大部分法律、法規(guī)進行調(diào)整或修訂，同時，還要補充制定《航運法》、《公路運輸法》、《鐵路運輸法》、《港口法》等。由于我國傳統(tǒng)上對物流基礎(chǔ)設(shè)施的投資以國家投資為主，因此，在制定新的物流基礎(chǔ)設(shè)施政策時，要對完善物流基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制、吸引民間包括外國投資者的投資、實現(xiàn)投資主體多元化方面有所關(guān)注，而且在修訂或制定法律時，要充分考慮到物流基礎(chǔ)設(shè)施的功能與布局對周邊環(huán)境的影響，并通過相應(yīng)的條款予以體現(xiàn)。

但是，物流網(wǎng)點政策是我國現(xiàn)行物流政策中的一個空白，尤其缺乏法律類政策。因此，完善、補充有關(guān)大型物流網(wǎng)點政策應(yīng)該是構(gòu)建我國物流政策的一個重點。這方面政策應(yīng)該以規(guī)范大型物流網(wǎng)點的功能類型、空間布局、投資建設(shè)、運營方式(社會化或共同使用)為重點內(nèi)容。為此，在參考國外經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，可否考慮制定“倉庫法”、“車站法”或“大型物流網(wǎng)點建設(shè)與布局法”等等，以彌補現(xiàn)行物流政策的不足。

(2)物流設(shè)備與工具政策

物流設(shè)備與工具主要指運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工、物流信息等設(shè)備與工具，如車輛、船舶、集裝箱、托盤、貨柜與貨架、各種裝卸設(shè)備與工具、包裝與流通加工設(shè)備與工具、計算機等等。物流設(shè)備與工具對物流作業(yè)效率有直接影響，因此，不斷提高物流設(shè)備與工具的性能與作業(yè)效率，對改善物流作業(yè)條件、降低能源消耗、減少環(huán)境污染、提高物流效率具有十分重要的意義。因此，從政策上保證或促進物流設(shè)備與工具的開發(fā)、更新，是各國的通行辦法。但是，從我國現(xiàn)行的物流政策來看，這方面亦屬空白。因此，應(yīng)該逐漸建立并完善我國在物流設(shè)備與工具方面的有關(guān)政策，其政策內(nèi)容應(yīng)主要體現(xiàn)在對物流設(shè)備與工具標準化的規(guī)范與推進，以及對開發(fā)、引進先進適用物流設(shè)備與工具的組織及其行為給予必要的支持與援助。當然，從國外這方面的政策來看，還包括對低公害物流設(shè)備與工具開發(fā)、應(yīng)用的支持政策。

(3)物流效率化政策

就目前來看，直接以提高全社會的物流效率為目標的物流政策還很少，現(xiàn)行的有些政策雖然也與提高全社會物流效率有一定的關(guān)系，但不是很直接，也不系統(tǒng)、不具體。因此，這方面的物流政策也是我國現(xiàn)行物流政策的一大缺陷。從理論與國外的實踐經(jīng)驗上來看，影響全社會物流效率提高的最直接、最突出的因素主要是物流信息化、物流標準化、物流共同化或合作化，以及各種物流方式的有效組合。因此，如何推進全社會物流的信息化、標準化、共同化，以及各種物流方式的合理利用，是各國物流效率化政策的重點。為此，我國應(yīng)該考慮制定諸如“物流信息標準”、“物流信息化促進法”、“物流標準”、“物流標準化促進法”、“共同化物流促進法”、“多種物流方式有效利用促進法”等等。

(4)物流產(chǎn)業(yè)化政策

從國外的經(jīng)驗來看，物流產(chǎn)業(yè)化程度越高，整個社會物流的效率也越高，從而不僅可以大量節(jié)約資源、降低能源消耗，而且也有利于環(huán)境的改善。物流產(chǎn)業(yè)化程度高低的重要指標就是專業(yè)化物流服務(wù)或?qū)I(yè)化物流企業(yè)所提供的物流服務(wù)(通過產(chǎn)值指標來體現(xiàn))市場占有率的高低。根據(jù)國際比較，目前我國專業(yè)化物流服務(wù)的市場占有率遠遠低于發(fā)達國家，這既是我國全社會物流發(fā)展水平不高的結(jié)果，也是我國全社會物流發(fā)展水平不高的原因。因此，針對我國專業(yè)化物流發(fā)展水平偏低的現(xiàn)狀，應(yīng)該考慮制定促進專業(yè)化物流發(fā)展的有關(guān)政策。這項政策重點應(yīng)該包括專業(yè)化物流企業(yè)或經(jīng)營者的市場準入制度、物流市場的競爭規(guī)則、交易程序及業(yè)務(wù)與服務(wù)標準、鼓勵物流服務(wù)需求者(工商企業(yè))減少自有物流設(shè)施與工具的擁有量與使用率(提高專業(yè)化物流服務(wù)的利用率)、鼓勵并支持專業(yè)化物流企業(yè)的發(fā)展等等。

(5)物流環(huán)境政策我國雖然不乏環(huán)境保護方面的立法，但是針對物流領(lǐng)域制定的環(huán)境保護立法及相關(guān)專門政策并不多。而隨著我國經(jīng)濟的快速增長，物流量的急速膨脹與物流服務(wù)需求水平的日益提高，物流領(lǐng)域所帶來的環(huán)境壓力越來越大，因此，必須針對物流領(lǐng)域的特殊情況制定相應(yīng)的環(huán)境保護政策?？偟膩碚f，物流環(huán)境政策可以從兩個角度來設(shè)計，一是從管制的角度進行設(shè)計，一是從促進或支持的角度進行設(shè)計。

從管制角度進行設(shè)計，主要是制定環(huán)境標準，并對違反環(huán)境標準，或?qū)Νh(huán)境造成負面影響的組織與行為進行嚴格的管制。在這方面，我們應(yīng)該更多地借鑒國外的經(jīng)驗。物流環(huán)境管制政策的重點是制定具體的環(huán)境標準，并對重點地區(qū)(大城市)、重點時間帶(交通高峰時刻)、重點環(huán)境污染者(貨運汽車，特別是大型柴油類貨運汽車)進行重點管制。從管制的手段來看，各國的政策更是五花八門、多種多樣。例如，一些歐洲國家采取的是征收“環(huán)境稅”或“交通混雜稅”，并規(guī)定貨運汽車的最低裝載率(既是為了提高效率，也是為了減少貨運汽車的使用量)的辦法；美國還實行了嚴格的路途檢查制度，全國大約有8000 人的檢查官專門司職汽車(重點是貨運汽車)行駛的檢驗監(jiān)督工作，檢查的內(nèi)容包括車型、載重量、裝載率、環(huán)保裝置、車況、駕駛員資質(zhì)或違規(guī)行為，對違反規(guī)定者實行嚴格的經(jīng)濟制裁甚至追究刑事責任。

從鼓勵與促進角度進行設(shè)計，主要是制定有關(guān)鼓勵減少環(huán)境污染的物流主體及其行為，包括前面提到的“共同化物流”政策、“多種物流方式的有效利用”政策也屬于環(huán)境政策的范疇。此外，鼓勵低公害物流工具與物流方式的開發(fā)與應(yīng)用，也是環(huán)境政策的重要內(nèi)容。

(6)物流國際化政策

為了適應(yīng)我國的對外開放，特別是國際化進程不斷加快的需要，物流無國界已經(jīng)成為我國的現(xiàn)實問題。物流國際化不僅意味著物流業(yè)務(wù)領(lǐng)域或范圍的國際化，而且也意味著物流主體與物流資本的國際化；不僅意味著我國物流企業(yè)與物流資本要走向國際市場，而且也意味著外國物流企業(yè)與物流資本進入我國市場。事實上，這兩個方面的物流國際化在我國都已經(jīng)出現(xiàn)，國內(nèi)物流市場的國際競爭已經(jīng)展開。當然，客觀而論，物流國際化特別是國際物流資本進入我國市場，不僅是國際資本的需要，從一定意義上講，也是有利于促進我國物流發(fā)展的，因此，有關(guān)物流國際化的政策也是我國未來物流政策體系中的主要內(nèi)容之一。其政策重點應(yīng)是：如何保護進入我國市場的國際物流資本(企業(yè))的合法權(quán)益，維護包括國內(nèi)物流資本與國際物流資本在內(nèi)的公平競爭的市場秩序；鼓勵并支持國內(nèi)物流資本的聯(lián)合、重組，提高經(jīng)營管理水平，以獲得與國際物流資本進行公平競爭的“資格”；鼓勵并支持國內(nèi)物流資本與國際物流資本的合作，共同開發(fā)國際物流市場；鼓勵并支持各地區(qū)根據(jù)本地區(qū)的實際情況，加入跨國性區(qū)域物流聯(lián)合體，積極開展跨國性區(qū)域物流合作，提高區(qū)域物流的增殖能力，促進區(qū)域經(jīng)濟與社會的協(xié)調(diào)發(fā)展。