區(qū)域經(jīng)濟是國民經(jīng)濟子系統(tǒng)。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)升級都直接影響了區(qū)域物流需求總量和水平；而區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)作為區(qū)域經(jīng)濟的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展有利于促進區(qū)域生產(chǎn)力的發(fā)展，優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局，改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提高企業(yè)經(jīng)濟效益和國民經(jīng)濟綜合能力，增強區(qū)域經(jīng)濟競爭力。如何通過區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展，有力促進區(qū)域經(jīng)濟的形成和發(fā)展，同時緩解不同區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展嚴重失衡的問題，成為我國經(jīng)濟發(fā)展中的一個重要課題。

國際學(xué)術(shù)界對區(qū)域物流的定義尚未統(tǒng)一，一般來說，現(xiàn)代區(qū)域物流，就是組織貨物在有著地緣關(guān)系的兩個或兩個以上的國家或地區(qū)的區(qū)域范圍內(nèi)從供應(yīng)地向接收地的合理流動過程，是運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理等幾個基本功能的有機結(jié)合。從宏觀層面來看，現(xiàn)代區(qū)域物流是按國際分工協(xié)作的原則，依照國際慣例，利用現(xiàn)代的物流網(wǎng)絡(luò)、物流設(shè)施和物流技術(shù)，實現(xiàn)貨物在區(qū)域間的流動與交換，優(yōu)化配置資源，促進區(qū)域經(jīng)濟的繁榮和發(fā)展的過程。從微觀層面來看，現(xiàn)代區(qū)域物流是選擇最佳的方式與路徑，以最低的費用和最小的風(fēng)險，保質(zhì)、保量、適時地使貨物從區(qū)域內(nèi)一國的供方運到另一國的需方的活動。

目前已有不少研究者意識到區(qū)域物流發(fā)展中存在的誤區(qū)，總結(jié)起來，有以下幾點：①脫離實際，認為發(fā)展物流就是添置現(xiàn)代化設(shè)施和高技術(shù)裝備，片面追求或熱衷于現(xiàn)代化、大型化的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及信息通訊技術(shù)的更新；②將現(xiàn)代物流系統(tǒng)等同于“物＋運輸＋倉儲＋信息網(wǎng)絡(luò)”，認為只要具備相關(guān)的物流設(shè)施和設(shè)備，存在生產(chǎn)物流、銷售物流等客觀物流活動與需求，就可以經(jīng)營和運作物流；③由于近幾年的“物流熱”中片面強調(diào)和夸大了“第三利潤源”以及 “物流冰山”降低成本的潛能，從而出現(xiàn)物流業(yè)能產(chǎn)生高額回報率的錯誤認識，專業(yè)的和非專業(yè)的投資者、物流服務(wù)提供方和物流服務(wù)需求方，都在計劃投資建設(shè)物流中心或者配送中心，大家紛紛組建新的企業(yè)或?qū)鹘y(tǒng)企業(yè)翻牌加入到物流經(jīng)營行列，而不管原來的主營業(yè)務(wù)是什么，總以為投資到這個第三利潤源泉就能弄得斗滿杯盈；④區(qū)域物流理論研究人員和實際工作者在思考區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略及其規(guī)劃問題時往往產(chǎn)生兩種錯誤傾向：一是“唯書”與“唯上”的傾向，就是不顧區(qū)情，按照“本本”和上級“指示”辦事；二是“唯左”與“唯右”的傾向，就是脫離“區(qū)情”，照抄照搬“左鄰右舍”（周圍其他地區(qū)）的發(fā)展模式。

由于發(fā)展區(qū)域物流存在這樣的誤區(qū)，一些問題的出現(xiàn)也就在所難免。首先是不切實際盲目追求高技術(shù)含量的結(jié)果只能導(dǎo)致物流費用的進一步上升和物流資源的新一輪浪費，企業(yè)以及社會整體的綜合物流效益將因此變得更低。其次，現(xiàn)代物流是社會分工進一步深化和專業(yè)化程度不斷提高的產(chǎn)物，現(xiàn)代物流的形成與發(fā)展過程同時也是通過物流組織的專業(yè)化與協(xié)作化提高對物流資源有效整合的能力，并刺激新的物流生產(chǎn)力不斷形成的過程。因此，如果以小生產(chǎn)的意識去發(fā)展，不僅傳統(tǒng)儲運向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型將無從實現(xiàn)，還會在更大程度上降低企業(yè)物流效率和地區(qū)經(jīng)濟整體競爭能力。第三，在目前許多地區(qū)均不同程度地存在物流資源過剩或利用水平不高的情況下，盲目投資發(fā)展新的物流主體，就違背了物流主要靠資源整合而發(fā)展的宗旨。最后，由于盲目模仿，各自為政導(dǎo)致了我國各地的經(jīng)濟摩擦不斷，地域分工體系不健全，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同，經(jīng)濟技術(shù)的梯度推進遲緩，區(qū)域市場開放程度不高，地區(qū)商品封鎖和壟斷現(xiàn)象較重以及地方保護下的諸侯經(jīng)濟盛行的狀況。區(qū)域物流如果照此趨勢發(fā)展，其后果將可想而知。

出現(xiàn)以上的誤區(qū)及問題的根本原因在于，不論是物流戰(zhàn)略規(guī)劃還是物流經(jīng)營管理理論的研究，都從研究者固有的立場和視角出發(fā)，片面地強調(diào)物流某個局部的功能要素。本位主義使區(qū)域物流系統(tǒng)的發(fā)展缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，區(qū)域物流失去了其作為一個整體系統(tǒng)的優(yōu)勢，物流與傳統(tǒng)運輸、倉儲之間的區(qū)別變得模糊。因此，在系統(tǒng)的高度來進行區(qū)域物流體系的構(gòu)建，才能對于進一步明確區(qū)域物流概念體系，豐富與發(fā)展物流學(xué)科的理論構(gòu)架，促進整個物流產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展有所裨益。

物流系統(tǒng)化是將一定范圍的物流諸環(huán)節(jié)（或各子系統(tǒng)）有機聯(lián)系起來，視為一個大系統(tǒng)，運用系統(tǒng)學(xué)原理進行整體設(shè)計、組織實施和管理，以最佳的結(jié)構(gòu)、最好的配合，充分發(fā)揮系統(tǒng)功效，實現(xiàn)物流合理化。區(qū)域物流系統(tǒng)化是區(qū)域物流平臺構(gòu)建的較高層次及理想目標，其研究的對象是城市干線道路、城市的集配中心、城鄉(xiāng)結(jié)合通道、企業(yè)的倉庫以及區(qū)域間通道等區(qū)域物流設(shè)施聯(lián)合組成的物流網(wǎng)絡(luò)體系。將區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)體系系統(tǒng)化、最優(yōu)化是現(xiàn)代物流區(qū)別于過去物資儲運的物品流通階段的最大特點。

1、區(qū)域物流系統(tǒng)的布局

區(qū)域物流系統(tǒng)的布局涉及到區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間和國際物流三個部分。

區(qū)域內(nèi)物流。區(qū)域內(nèi)物流是物流系統(tǒng)的端點，與企業(yè)的供應(yīng)物流、銷售物流密切關(guān)聯(lián)。主要內(nèi)容是將企業(yè)物流合理化推進到區(qū)域物流合理化，形成戰(zhàn)略管理，配送成為完善區(qū)域內(nèi)物流的主要手段。區(qū)域內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)體系布局的主要依據(jù)是：企業(yè)、配送中心（或物流中心）、物流園區(qū)間干線道路、物流設(shè)施、城市的交通密度時段等綜合因素，以及集成化理論。要求是設(shè)施集約化，活動效率化，提高物流信息和綜合控制能力。目的是削減企業(yè)庫存量，加快周轉(zhuǎn)，提高企業(yè)銷售能力，減少物流總費用。各區(qū)域內(nèi)物流分布是不均等的，預(yù)估的物流量以產(chǎn)值和商品銷售總值為參考。

區(qū)域間物流。區(qū)域間物流是物流系統(tǒng)的骨干。物流的進步主要是地域間物流的改善所推動。從企業(yè)的角度看物流的改善，首先是選擇運輸公司，然后是生產(chǎn)場地到市場之間物流中心的平衡，輸送商品量的調(diào)整和形式的平衡。區(qū)域間的物流改善，目的是進行生產(chǎn)場地與市場、及物流中心的平衡化，輸送商品量調(diào)整與形式的平衡化。要求也是設(shè)施集約化、標準化，活動效率化，提高物流信息和綜合控制能力。目的是提高干線運輸效率，減少物流總費用，改善區(qū)域間物流的突破口是信息化、標準化、規(guī)模化。正因為是地域間的物流，構(gòu)筑物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的指揮系統(tǒng)需要運用大量通訊、計算機網(wǎng)絡(luò)、車輛跟蹤定位等技術(shù)，需要建立與公共經(jīng)濟信息網(wǎng)和EDI的交互系統(tǒng)，目標是實現(xiàn)物流信息共享和信息流、商流、物流、資金流集成化。

國際物流。國際物流包括：國際間交易、儲存、海洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、郵政運輸、聯(lián)合運輸、加工與通關(guān)等流程。由于涉及跨國界或跨政治實體（如The ECC）的貿(mào)易行為，就需要必要的現(xiàn)代物流能力來應(yīng)付不同法規(guī)、法律、傳統(tǒng)、文化、和應(yīng)對不同的客戶群。

根據(jù)對物流的分類，進行宏觀上的物流規(guī)劃。規(guī)劃物流體系，應(yīng)按經(jīng)濟總量建設(shè)和整頓物流設(shè)施，形成物流結(jié)點為據(jù)點的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)，由這些網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成全國的地面物流體系，配合虛擬的信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，形成立體物流體系。

區(qū)域內(nèi)物流系統(tǒng)根據(jù)實際情況來說，原則上應(yīng)該有三個層次的物流結(jié)點——物流基地、物流中心、配送中心。

物流基地。物流基地是巨型物流設(shè)施，其主要特點是：就對象貨物而言，綜合性較強，專業(yè)性較弱；是多種運輸方式的交匯結(jié)點；是銜接干線運輸和市內(nèi)配送、集散運輸?shù)闹饕锪鹘Y(jié)點；規(guī)模大、處理貨物的能力強；儲存能力大，調(diào)節(jié)功能強。

現(xiàn)在正在制定的物流用語的國家標準對物流中心、配送中心都有定義。一般而言，配送中心的專業(yè)性是非常強的，它的規(guī)模要依據(jù)配送的要求，要依據(jù)客戶而定，但一般來講，它規(guī)模一般不會超過物流基地的規(guī)模，所以配送中心的規(guī)模是根據(jù)需要而定，可大可小，我們不能一概而論。

物流中心。就對象貨物而言，物流中心在一個領(lǐng)域里面的綜合性較強，具有這個大領(lǐng)域的專業(yè)性； 是特定運輸方式的交匯結(jié)點； 是銜接干線、支線運輸和市內(nèi)配送、集散運輸?shù)闹饕锪鹘Y(jié)點； 規(guī)模較大、處理貨物的能力較強； 有一定儲存能力和調(diào)節(jié)功能。

對物流中心來講，應(yīng)該說物流中心的規(guī)模是比較大的，它有一定的專業(yè)性，但是它同時也具有在這個領(lǐng)域里面的綜合性和有一定的綜合功能。對于物流基地來講它的綜合性非常強，而且規(guī)模非常大，如果以這樣三個層次來劃分物流結(jié)點，由這三個層次的物流結(jié)點來構(gòu)筑區(qū)域物流系統(tǒng)和現(xiàn)代的線路的建設(shè)配套系統(tǒng)，區(qū)域物流系統(tǒng)就會更加完善。

配送中心。主要建在距離市區(qū)比較近的地區(qū)和衛(wèi)星城的周邊地區(qū)。這樣有利于貼近零售業(yè)、小型加工業(yè)以及其它與市民生活息息相關(guān)的服務(wù)業(yè)，為其提供必要的配送服務(wù)，甚至直接為市民生活服務(wù)?？梢試@公路主骨架，以城市環(huán)路為環(huán)線，以市區(qū)主干道、放射路以及其它次干道、支線為依托，合理布局配送中心。多數(shù)配送中心，為了適應(yīng)交通管制的限制，同時也為了自身的業(yè)務(wù)，往往在深夜和清晨進行操作，因此存在擾民問題。在規(guī)劃配送中心時，其位置選擇，不擾民是關(guān)鍵, 因此，也不應(yīng)當過分分散，應(yīng)當規(guī)劃在若干個集中的區(qū)域內(nèi)。配送中心主要是專業(yè)化的，根據(jù)區(qū)域各個領(lǐng)域發(fā)展的需求和市場來決定，因此研究意見認為，對配送中心距離城區(qū)

最近的位置和距離聚集稠密居民區(qū)的位置，應(yīng)該有一個規(guī)劃性的限制，至于配送中心的數(shù)量，則應(yīng)由市場決定。

在區(qū)域物流規(guī)劃中，應(yīng)當特別強調(diào)一體化的“綜合物流結(jié)點”的規(guī)劃建設(shè)。應(yīng)根據(jù)區(qū)域的實際物流條件及物流需求，以及航空、鐵路、公路等交通情況，實現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)的有效銜接和轉(zhuǎn)換，建立航空、鐵路、公路的一體化物流結(jié)點，尤其是在巨型的物流結(jié)點中，實現(xiàn)這種一體化的、綜合的物流結(jié)點規(guī)劃建設(shè)，有利于集約物流設(shè)施和全面實現(xiàn)物流功能，有利于降低成本，應(yīng)當作為物流系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)的一個重點。其次，應(yīng)當通過物流結(jié)點合理銜接不同物流方式。根本改變幾十年形成的物流格局，建立汽車對區(qū)域內(nèi)的集散作用和鐵路對外干線運輸作用的主體物流格局，使公路和鐵路進行合理分工和銜接，是使區(qū)域物流合理化的關(guān)鍵。要做到這一點，集約航空、鐵路、公路的一體化物流結(jié)點會有非常重要的貢獻。

系統(tǒng)的構(gòu)建區(qū)域物流體系，有必要從以下幾方面入手：

（1）制定物流發(fā)展大綱

物流大綱從現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的角度對區(qū)域物流進行定位，大綱要根據(jù)環(huán)境的變化做出進一步的調(diào)整和策略推進。就區(qū)域物流和城市物流而言，在“加強國際競爭力，適應(yīng)世界經(jīng)濟一體化新形勢”，“構(gòu)筑高水平的物流系統(tǒng)”，“充實物流社會資本”等相關(guān)部分都有關(guān)于區(qū)域物流未來發(fā)展的描述，主要是交通體系與物流據(jù)點建設(shè)與發(fā)展、物流與環(huán)保、區(qū)域物流規(guī)劃、區(qū)域物流資本充實等相關(guān)內(nèi)容?？梢哉f，隨著物流產(chǎn)業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟中戰(zhàn)略地位的確定，區(qū)域物流業(yè)同樣在區(qū)域經(jīng)濟中確立了其戰(zhàn)略地位。

（2）全局性和區(qū)域性相結(jié)合

區(qū)域物流發(fā)展是全局性和區(qū)域性相結(jié)合的統(tǒng)一體。就整體性而言，區(qū)域物流發(fā)展服從全國戰(zhàn)略發(fā)展需要，整體布局。信息化、標準化、物流成本核算等方面達到了高度統(tǒng)一；不同物流區(qū)域之間服從整體規(guī)劃發(fā)展，都市圈內(nèi)部、地方圈內(nèi)部以及都市圈和地方圈之間，通過信息技術(shù)、通訊技術(shù)和發(fā)達的現(xiàn)代化交通系統(tǒng)達到有效溝通和協(xié)調(diào)發(fā)展。就區(qū)域性而言，不同區(qū)域的城市功能不同，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有所差異，地理環(huán)境有所區(qū)別，因而區(qū)域物流規(guī)劃與發(fā)展各有特色。如：沿海區(qū)域更加注重港口經(jīng)營和海運，國際性大城市更加注重國際物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和國際物流業(yè)務(wù)的發(fā)展，重要樞紐城市則更注重存儲與配送物流。

（3）自上而下的發(fā)展

區(qū)域物流系統(tǒng)的構(gòu)建，離不開政府對經(jīng)濟的宏觀調(diào)控，甚至有必要進行多方干預(yù)，包括產(chǎn)業(yè)政策、區(qū)域開發(fā)與發(fā)展規(guī)劃等方面。由政府制定統(tǒng)一戰(zhàn)略，指導(dǎo)區(qū)域物流發(fā)展；地區(qū)則根據(jù)國家的發(fā)展戰(zhàn)略和地區(qū)特點，進行區(qū)域物流的規(guī)劃和戰(zhàn)略實施。

（4）相關(guān)主體密切合作

在國家和區(qū)域政府的規(guī)劃協(xié)調(diào)下，區(qū)域物流發(fā)展依賴于相關(guān)主體的合作，主要包括三個層次：

國家和地方的合作：國家主要負責(zé)構(gòu)筑具有國家級水平的高效物流網(wǎng)絡(luò)，確保交通運輸業(yè)各種運輸工具法規(guī)的統(tǒng)一性；而地區(qū)則結(jié)合地方特點，在區(qū)域物流領(lǐng)域、物流系統(tǒng)與區(qū)域社會協(xié)調(diào)、構(gòu)筑循環(huán)型社會等領(lǐng)域發(fā)揮更大的作用。雙方互相配合，以促進國家綜合物流計劃的實現(xiàn)和區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)、穩(wěn)步發(fā)展。

政府和民間企業(yè)的合作：政府逐漸放寬物流政策，加大物流基礎(chǔ)設(shè)施等硬件和物流管理等軟件的力度，解決社會領(lǐng)域問題，以創(chuàng)造良好的環(huán)境，充分調(diào)動企業(yè)的積極性，協(xié)助企業(yè)實現(xiàn)信息共享和標準化發(fā)展，提高效率，推進物流共同化和整合化發(fā)展；創(chuàng)造公平市場，促進競爭。企業(yè)則著力于創(chuàng)造自己高效的物流系統(tǒng)，提高經(jīng)營管理水平。

民間企業(yè)之間的合作：在物流一體化過程中，企業(yè)通過建立橫向和縱向的戰(zhàn)略合作與競爭關(guān)系，促進區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群的形成和發(fā)展，實現(xiàn)相關(guān)方的信息共享，提高共同集配率，發(fā)展多式聯(lián)運，改善經(jīng)營，提高區(qū)域物流效率，降低區(qū)域物流費用，以提高區(qū)域產(chǎn)業(yè)競爭力。

（5）法律和政策推動和保障

政府要通過建立和完善和物流相關(guān)的各項不同層次的法律和政策以推動和保障區(qū)域物流的快速和良性發(fā)展。

（6）融資渠道的多樣化

在區(qū)域物流發(fā)展投資方面，要采用多樣化的融資渠道。政府主要投資于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，如：高速鐵路、港口建設(shè)、物流基地和物流園區(qū)、信息化建設(shè)。而民間主要投資于物流建設(shè)的其他方面。并且，隨著私營化的發(fā)展，民間投資比例應(yīng)相對逐漸升高。

（7）重視信息技術(shù)、標準化和新技術(shù)的采用

現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)形成和發(fā)展的過程，也就是對運輸、倉儲、裝卸、流通加工和配送等環(huán)節(jié)信息化發(fā)展的過程。通過信息化水平的提高，有效提高管理效率，減少由于勞動力缺乏帶來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題，加強區(qū)域物流規(guī)劃控制和一體化經(jīng)營。

（8）物流的環(huán)保性

區(qū)域物流的發(fā)展是與區(qū)域發(fā)展緊密相連的。經(jīng)濟發(fā)展不能忽略了環(huán)境問題，造成城市交通擁擠，公害頻繁發(fā)生，各類經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃都要強調(diào)環(huán)保特性。就物流方面而言，在提高物流活動效率化的同時，從保障國民日常生活的觀念出發(fā)，確保穩(wěn)定而安全的物流服務(wù)。如：開發(fā)、普及低公害、環(huán)保型汽車，提高卡車裝載量和運輸效率；推廣卡車裝卸貨時關(guān)閉發(fā)動機等生態(tài)環(huán)保駕駛方法，減少柴油車輛PM的排放量；利用汽車改造NOX法，對車輛種類進行限制，對運輸企業(yè)進行指導(dǎo)；改進交叉路口和過道口的同時，將集中在住宅區(qū)的過密交通轉(zhuǎn)移至設(shè)備地帶；盡可能將流通業(yè)務(wù)設(shè)施集中一處，并盡量將物流基地選在城區(qū)外圍的環(huán)線公路兩側(cè)或沿海地帶，這樣有利于減少卡車過多地進入市區(qū)，更好地控制市區(qū)交通總量；港口設(shè)施的建設(shè)規(guī)劃要與區(qū)域資源再生利用設(shè)施的選址相配套，建設(shè)海上廢棄物處理設(shè)施時，應(yīng)有助于靜脈物流的通暢等。

（1）體制弊端。在我國經(jīng)濟領(lǐng)域中，部門分割的問題、地區(qū)分割的問題是阻礙包含綜合物流中心在內(nèi)的物流大系統(tǒng)得以建立和完善的重要原因。我國重要大城市在制定下一世紀的發(fā)展規(guī)劃時，公路交通領(lǐng)域在規(guī)劃自己的各級樞紐和物流中心，部門也在規(guī)劃自己的貨運站、場及線路、編組站，而很少有統(tǒng)籌幾個方面的綜合規(guī)劃。顯然。如果交通、鐵路都　按各自的規(guī)劃，投入巨資建成獨立運行的物流中心，而不是事先綜合規(guī)劃，一旦建成之后，就會更加促使不同運輸方式的分割，使不同運輸方式的有效銜接更加困難，屆時，再提出綜合物流中心這樣的“綜合設(shè)施”或“綜合樞紐”的問題便為時已晚。

（2）條塊分割和區(qū)域封鎖。這是區(qū)域物流體系建設(shè)的兩個嚴重桎梏。物流體系賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)環(huán)境是專業(yè)分工和協(xié)作，而條塊分割和區(qū)域封鎖的存在卻嚴重制約著物流體系的建設(shè)和發(fā)展，表現(xiàn)在：區(qū)域市場封鎖造成了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不合理，包括工業(yè)和農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)的不合理、基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和加工工業(yè)結(jié)構(gòu)不合理、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同化。、這種不合理降低了地區(qū)間的比較優(yōu)勢、減少了商品流通的相對規(guī)模，使區(qū)域物流體系的生存空間受到限制，增加了區(qū)域物流體系開展業(yè)務(wù)的難度，削弱了區(qū)域物流體系可能帶來的比較利益。

（3）社會化程度低。我國區(qū)域物流發(fā)展水平低，主要表現(xiàn)在物流企業(yè)的小和散，社會化和組織化程度低，在物流功能的各環(huán)節(jié)上銜接配套差，服務(wù)功能不完善，生產(chǎn)企業(yè)、流通企業(yè)和物流儲運企業(yè)中的“大而全”、“小而全”現(xiàn)象和思想仍然存在。物流企業(yè)大多規(guī)模較小，缺乏覆蓋較廣的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

（4）信譽問題。目前我國的區(qū)域物流規(guī)模尚小，還遠遠沒有實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營，因此帶來的信譽問題是不可避免的，生產(chǎn)企業(yè)寧愿自己承擔起物流活動，而不放心把自己的業(yè)務(wù)交給物流企業(yè)來完成。

構(gòu)建我國合理化區(qū)域物流體系的建議

（1）通過政策引導(dǎo)，鼓勵區(qū)域物流發(fā)展。即政府應(yīng)考慮從政策上給予區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)支持與鼓勵。在現(xiàn)階段，這是促進區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展最行之有效的辦法。例如，在資金的來源上，在明確政策投資主體地位的同時，政府采取一定優(yōu)惠政策，吸引民間投資特別是外資向這一領(lǐng)域的流動無疑是有很大好處的。這既可以減輕政府的財政壓力以及彌補因投資不足而造成的經(jīng)濟損失，又可以在經(jīng)濟活動中　完善競爭機制，進而提高這一領(lǐng)域的運行效果。

（2）設(shè)立專門機構(gòu)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)。國外發(fā)達國家早在幾十年前，就已認識到物流產(chǎn)業(yè)的重要性，并加大國家宏觀調(diào)控能力。我國由于計劃經(jīng)濟的影響，物流業(yè)被分割在各個職能部門，造成缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一調(diào)控、統(tǒng)一協(xié)調(diào)的局面，嚴重影響了區(qū)域物流的發(fā)展，同時也影響了國民經(jīng)濟的進程。因此，應(yīng)由政府出面，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，協(xié)調(diào)區(qū)域物流發(fā)展，減少人為的部門分割，并且可居然重復(fù)建設(shè)。

（3）制定區(qū)域物流發(fā)展政策，規(guī)范物流業(yè)市場管理。區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)政策要為物流發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境，包括良好的市場運營環(huán)境，良好的政府協(xié)調(diào)管理機制。要在尊午市場運行機制和規(guī)律的前提下，建立統(tǒng)一、開放的物流，防止壟斷和過程競爭，堅持以市場作為資源配置的基礎(chǔ)手段，確保市場的有序競爭。

（4）積極制定配套優(yōu)惠政策。即針對區(qū)域物流體系不同層次，給予相應(yīng)的配套優(yōu)惠。如綜合物流園區(qū)建設(shè)投資規(guī)模大，建設(shè)周期長，社會經(jīng)濟效益十分明顯，就可以在土地、資金、稅收等方面，積極研究相關(guān)的扶持政策措施，海關(guān)商檢等進駐物流園區(qū)，開辟保稅倉庫和監(jiān)管倉庫，研究園區(qū)內(nèi)直接辦理國際貿(mào)易相應(yīng)業(yè)務(wù)等配套政策措施，以促進區(qū)域綜合物流園區(qū)的發(fā)民，發(fā)揮其集聚和規(guī)模效益。

（5）推進物流體系的標準化、信息化。首先應(yīng)促進運輸工具的標準化，鼓勵采取托盤運輸。標準托盤是運輸干線物流與支線物流高速轉(zhuǎn)換的工具，而我國基本還示形成托盤租賃、托盤運輸、托盤回收的專業(yè)公司，以及企業(yè)延用的托盤的標準尺寸，因此建議有關(guān)部門要求標準托盤運輸，并對托盤制造、租賃、回收的專業(yè)公司給予政策扶持。其次加快相關(guān)的物流信息技術(shù)標準建設(shè)，先要跟住有關(guān)國際標準，次要貫徹國家已有標準，建設(shè)以物流信息分類編碼和信息技術(shù)標準化為主要內(nèi)容的物流技術(shù)標準化體系，從而保證物流信息平臺在高效/統(tǒng)一、有序的環(huán)境下正常進行。

（6）加快人才培養(yǎng)。區(qū)域物流的發(fā)展離不開物流人才，我們需要了解國際經(jīng)貿(mào)流程煙際法規(guī)，對流通體系、市場分布、企業(yè)管理和網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)具有綜合能力的高層人才。因此要加大對物流專業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)的投入，制定物流人才培養(yǎng)、的優(yōu)惠政策。